TEKNOLOGI IRIT, RAMAH & TERJANGKAU

Mr. Tetsuo Suzuki, dari Honda R&D Co. Ltd. Japan, bilang kalau New Honda CBR 250R yang diluncurkan di Bangkok-Thailand (27/10) lalu sudah mengusung mesin 249,4 cc yang rendah emisi, irit tapi tetap bertanaga.

Untuk menekan emisi gas buang menggunakan Programmed Fuel Injection System (PGM-FI) pada komponen penyuplai gas bakarnya. Agar suplai bahan bakar akurat pada setiap tingkatan rpm.

PGM-FI juga disempurnakan sensor udara di throttle body dan sensor oksigen di exhaust. Tidak ketinggalan Air Induction System (AIS) pun sudah ikut dipasang di kepala silinder.

Aliran udara murni dari boks filter 2 ruang 2 pipa berkapasitas 5,5 liter, mix dengan semburan bensin yang perbandingannya sangat tepat. Tidak hanya itu, sisa gas bakar dinetralisir knalpot yang dilengkapi katalis di silencer. Mau lebih detail lihat jeroan mesin, yuk baca terus ulasan kompletnya.

DOHC PLUS ROCKER ARM ROLLER

Untuk mendapatkan kesan mesin sport bike, kudu menghasilkan tenaga bagus. Namun di sisi lain harus rendah emisi. Maka dipilih penggerak klep DOHC.

Menurut pihak Honda, DOHC mampu memaksimalkan pembakaran dan mengurangi berat klep. Pemilihan ini mempertimbangan sudut antar klep, bentuk porting dan bentuk ruang bakar.

Sementara untuk mekanisme klep, menggunakan rocker arm roller yang dipasang di head DOHC. “Di mesin motor, DOHC rocker arm roller adalah yang pertama di dunia,” jelas Tetsuo Suzuki.

Mekanisme penggerak klep rendah gesekan dipasang pada kepala silinder ukuran kecil namun lay-outnya kompak.

Penggantian sim penyetel celah klep juga tidak perlu repot bongkar kem. Per klep juga rancang paling ringan namun katup masih bisa menutup rapat dan tidak floating. Ini agar mesin lebih efisien.

JARAK OFFSET KRUK-AS 4 MM

Untuk dapatkan tenaga optimal, smooth dan efesiensi bensin, selain pakai roller rocker arm, mesin yang rasio kompresi 10,7:1 ini juga menerapkan jarak offset 4 mm. Ketika piston sedang top, antara titik tengah kruk as dan pin terdapat jarak 4 mm.

Keunggulan dari jarak offset di mesin bertipikal oversquare ini, saat seher bergerak naik menekan liner jadi minim gesekan. Terutama di bagian permukaan badan seher yang menghadap langsung ke lubang exhaust dan memiliki gaya tarik grafitasi lebih besar.

Makanya gerak naik-turun piston tipe molybdenum coating itu jadi ringan dan pastinya berumur lebih panjang.

Ruang bakar dan sudut antar klep juga dirancang agar sesuai dengan bensin berbeda karakter di pasar dunia. Ruang bakar yang digunakan model pen-roof. Banyak digunakan untuk racing.

LUAR LINER MODEL BERDURI

Selajutnya untuk meredam impact hasil pembakaran,liner silinder yang dianut Honda CBR 250R memilki permukaan luar yang berbeda dari generasi yang sudah-sudah. Ini kali liner silinder yang dirancang memiliki permukaan luar berbentuk berduri.

Bahkan kemampuan lain dari liner tipe ini diklaim jauh lebih kuat menahan distorsi gesek, yang disebabkan oleh tekanan atau impact piston di dalam lingkar silinder saat terjadi proses ledakan. Sehingga tidak mudah lepas.

Nah, model liner berduri seperti itulah salah satu penunjang perfoma mesin Honda CBR 250R tetap. Boring tidak mudah bergeser dari blok.

METAL BEARING KRUK-AS

Untuk pertama kalinya mesin Honda CBR 250R menggunakan bantalan poros kruk-as yang beda dari biasanya. Jika tunggangan sejenis umumnya pakai bantalan berupa bearing atau laher, di kruk-as Honda CBR 250 justru andalkan metal bearing (half-split, press-fit). Kita tahu bantalanan jenis ini kerap dipakai kruk-as mobil yang notabene bergasing tinggi.

Metal bearing atau dikenal dengan sebutan metal duduk. Konon dibuat dari besi tuang yang dirancang khusus memiliki keunggulan sangat tahan gesek juga kuat menahan beban pukul (impact) hasil proses pembakaran.

Keunggulan lain metal bearing juga sangat rigid di posisinya ketika bandul kruk as berputar kecepatan rendah maupun tinggi. Bahkan lempengan tahan panas ini juga dirancang memiliki aliran oli yang mampu melindungi dari gesekan hingga bagian pori terkecil sekalipun.

BALANCER PRIMER

Karakter CBR 250R yang jago di putaran bawah bukan cuma terbaca dari spesifkasi volume silindernya. Tapi, juga bisa dilihat dari bentuk bandul kruk-as yang besar. Bahkan kinerjanya semakin kokoh setelah pin kruk-as yang diadopsi connecting-rod berdiameter sangat besar, yaitu 35 mm.

Lalu untuk meredam getar hasil putaran kruk-as, mesin yang punya diameter payung klep in (30 mm) dan out (24 mm) itu didukung primary balancer. Konon komponen dibuat dari bahan khusus berkualitas tinggi itu, dipercaya tangguh meredam getar mesin satu silinder. Makanya suara mesin terdengar halus.

Makin sempurna poros primary balancer yang duduk di batalan model laher, terhubung langsung ke gir primer di bak mesin sebelah kanan. Keuntungannya bukan cuma rigid tapi juga hasilkan kinerja komponen di rumah kopling tetap stabil.

Penulis/Foto : Kris/Dok. MOTOR Plus